GİRAY DUDA
Global çapta her sektörde olduğu gibi, uluslararası deniz, kara ve havayolu taşımacılığı pandemi koşullarından olumsuz etkilendi. Dünya ticaretinde yaşanan ve her ülkede sorunlar yaratan krizin nedenlerini ve bugünkü durumunu Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Emre Eldener ile konuştuk.
- Sayın Emre Eldener, pandemiyle gelen kısıtlamalar, karantinalar denizyolu taşımacılığını ne ölçüde etkiledi? Herkesin konuştuğu konteyner krizi neden başladı?
- Pandemi döneminde denizyolu taşımacılığı kurtarıcı rolü üstlense de duran üretim ve azalan tüketim talepleri nedeniyle taşınan yük hacimlerinde ciddi düşüşler yaşandı. Armatörler, yük hacimlerinin azalması ile kiralık gemileri bırakarak sadece kendi gemilerini kullanmak durumunda kaldılar. Bu da sefer yapan gemi sayılarının azalması anlamına geldi. Aynı zamanda konteynerlerin bazı bölgelere yığılması ile birlikte ekipman bulmak oldukça zorlaşmaya başladı. Sonuç olarak şu anda özellikle ihracat amaçlı konteyner ve bu konteynerleri yüklemek üzere gemilerde müsait yere çok fazla talep var.
Pandemi ve dünya ticaretindeki dengesizliğin neden olduğu yük hacimlerindeki düşüş, taşıyıcıların hizmetlerinin ve seferlerinin bir kısmını iptal etmesine ve gecikmelerin artmasına neden oldu, sefer iptalleri duyuruldu. Konteyner taşımacılığına yönelik talepte de yüzde 20-30'luk bir düşüş oldu. Azalan konteyner sayıları nedeniyle gemiler kapasitesini dolduramadan seferlerini yapmaya başladı. Bu durum gemi hatlarının maddi kayıp yaşamasına neden oldu ve dolayısıyla gemi ve sefer sayıları azaltıldı. Tüm bu gelişmeler sonucunda tedarik zinciri bozuldu. Yaz aylarında panik havasının dağılması ile ticaret tekrar canlandı ancak bu sefer gemi seferlerinin azaltılmış olması nedeniyle hem yükün taşınacağı gemiyi hem de ekipmanı bulmak zorlaştı.
NE YAZIK Kİ HALA SÜRÜYOR?
- Konteyner krizi devam ediyor mu? Ediyorsa siz ne kadar sürmesini bekliyorsunuz?
- Denizyolu taşımacılığında yaşadığımız konteyner sıkıntısı ne yazık ki hala sürüyor. Armatörler konteyner sıkıntısının önüne geçebilmek ve ekipmanı daha hızlı toplayabilmek adına tüm dünyada serbest zaman ve ekipmanın kullanılıp geriye iadesi (detention) sürelerini indirdi. Ancak bu da global ölçekte malın gümrükte kalması dolayısıyla ortaya çıkan maliyetler (demuraj) nedeniyle birçok tüccarın zararının artmasına neden oldu. Çin’deki konteyner üreticileri durmaksızın konteyner üretiyor, ancak üretilen bu konteynerlerin önemli bir bölümü eskiyen konteynerlerin yerine dolaşıma sokuluyor. Dolayısıyla hissedilen konteyner sıkıntısına hızlı bir çözüm olamıyor.
2020’de dünya ekonomisi yüzde 3 daraldı. 2021’de düzelme beklendiği gibi aynı biçimde devam ederse yüzde 5.8 büyüme bekleniyor. Gelişmiş ülkelerdeki tasarruf miktarı pandemide arttı. Bu durum 2021-2022’de global ticaret talebini normalin üzerinde tutacaktır. Gelişmiş ülkelerin Türkiye’den mal taleplerinin yüksek seyretmesi bekleniyor. 2021 ve 2022’de, konteyner gemisi ve yer arzında düşük büyüme bekleniyor. Bu da artan global talep göz önüne alındığında, ekipman ve yer sıkışıklığının Eylül 2021'e kadar devam edeceğini göstermektedir.
KONTEYNERLER KUZEY AMERİKA’YA YIĞILDI
- ABD ile Çin arasındaki ticari çekişmeler denizyolu taşımacılığındaki sorunların büyümesine olumsuz etkide bulundu mu?
- ABD ile Çin ve Asya ülkeleri arasındaki ticaret dengesinin bozulması ve ABD’deki operasyonel sorunlar nedeniyle dünyada dolaşmakta olan konteynerlerin önemli bir bölümü Kuzey Amerika’ya yığıldı. Aynı anda armatörlerin sefer yapan gemi sayılarını azaltması ile birlikte Amerika’da biriken konteynerlerin tekrar dünya ticaretine ve dolaşımına dahil edilmesinin yavaşladığını söyleyebiliriz.
Çin’in, sanayi üretimi için gerekli hammaddelerin önemli bir alıcısı ve küresel tedarik zincirinde üretici olarak önemli rolü sebebiyle Çin’deki üretim faaliyetlerinin durdurulması ve yavaşlatılması Çin odaklı küresel arz-talep dengesi üzerinde daha önce benzeri görülmemiş bir baskı yarattı. Çin’in sadece bir üretim merkezi olarak ele alınması pandeminin uluslararası ticarete olan etkilerini anlamakta eksik kalacaktır; Çin’in dünyanın en kalabalık ülkesi olması sebebiyle önemli bir pazar olduğu gerçeği de göz önüne alınmalıdır. Önce Çin ve daha sonra tüm dünyada alınan önlemler, kısıtlamalar ve karantina uygulamaları küresel sağlık krizinin bir ekonomik krize dönüşmesine sebebiyet verirken analizler koronavirüs pandemisinin ekonomik etkilerinin 1929 yılında ABD kaynaklı olarak başlayan Büyük Buhran’dan daha ileri seviyede olacağını gösteriyor.
ÇİN-TÜRKİYE İLİŞKİLERİNDE BÜYÜME FIRSATI
Çin’in ABD ile yaşadığı gerginlik sebebiyle Balkanlar’da, Orta Doğu’da, Kuzey Afrika’da ve hatta Orta Asya’da gücünü konsolide etmek için iş birliği yapabileceği yeni ortaklara ihtiyaç duyuldu. Bu çerçevede AB’nin geri plana çekilmesi hem Çin’le hem de Batı’yla ilişkilerinde Türkiye’nin çok boyutlu dış politikasına alan açıyor. Özellikle Tayvan, Hong Kong, Güney Çin denizi gibi jeopolitik sorunlara ek olarak, ticari alanda Çin-Batı ilişkilerinin kötüleşmesi, bölgesinde etkisi artan ve Batı ile iyi ilişkiler geliştirebilen Türkiye’yle Çin’in daha yakın ilişkiler geliştirmesini sağlayabilir. Ayrıca Çin'in küresel ekonomik finansörlüğünün gerilemesi ve dış politikasının maliyetinin artması nedeniyle zayıflaması, Türkiye’nin Çin ile daha dengeli, alternatif değil tamamlayıcı bir ilişki geliştirebilmesi için de bir fırsat olarak görülebilir.
KONTEYNER TAŞIMACILIĞI BÜYÜYECEK
- İhracatçı ve ithalatçıların konteyner yetersizliği, navlun fiyatlarındaki artış, demuraj, gümrük giderleri benzeri harcamaları pandemi sırasında önemli ölçüde artış gösterdi. Önümüzdeki dönem için beklentileriniz nelerdir?
- Aşılamanın en üst seviyeye çıkması ile dünya ticaretinin hızlı bir şekilde büyüyeceğini ve denizyolu konteyner taşımacılığının dünya ticaretindeki önemini eskisinden daha fazla arttıracağını değerlendirmekteyiz. Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO), mart ayında 15 bin ve üzeri TEU kapasitesi olan 45 ULCV (Ultra Geniş Konteyner Gemisi) tipi konteyner gemisi siparişi ve buna ek olarak daha küçük gemiler için 27 sipariş verilerek rekor kırıldığını açıkladı. Bu gemilerin iki, üç yıl sonrasında servise gireceklerini düşündüğümüzde, dünya denizyolu konteyner taşımacılığının büyüyerek yoluna devam edeceğini öngörebiliriz. Dünya konteyner ihtiyacı her yıl yüzde 4 büyümektedir ve Çin haricinde, önümüzdeki sene Hindistan ve Malezya’nın da konteyner üreten ülkeler arasına katılması bekleniyor.
HAVAYOLU KARGO NAVLUNLARI ARTTI
- Uluslararası kara ve havayolu taşımacılığında pandemi döneminde belirgin sorunlar yaşandı mı?
- Koronavirüs pandemisi sebebiyle ülkelerin uygulamaya aldıkları kısıtlamalardan en fazla etkilenen yük taşımacılığı türünün havayolu taşımacılığı olduğunu söylemek mümkündür. Ülkelerin koronavirüs pandemisini önlemek için aldıkları tedbirlerden bir tanesi yolcu uçaklarının uçuşlarını durdurmak oldu. Tüm dünyada havayolu kargo hacminin yaklaşık yüzde 80’inin çok daha fazla destinasyona uçuş yapan yolcu uçakları ile taşınması sebebiyle yolcu uçaklarına getirilen uçuş yasakları kapasite daralmasına sebebiyet vererek havayolu kargo navlunlarının artması ile sonuçlandı.
Her ne kadar havayolu taşımacılığı bu süreçte mali olarak kan kaybına uğramış olsa da içinde bulunduğumuz COVID-19 pandemisi süresince kurtarıcı rolü üstlendi ve her türlü tıbbı malzemelerin hızlı bir şekilde taşınmasını sağladı.
KARGO UÇAKLARI AŞILARI TAŞIYOR
Önümüzdeki dönemde havayolu taşımacılığının en önemli konularından biri COVID-19 aşılarının taşınması ve taşıma kapasitesinin yetersizliği olmaya devam edecektir. COVID-19 etkisiyle yükselen havayolu navlun ücretlerinin aşı taşımaları nedeniyle gelen ek talep yüzünden bir süre daha yukarıda seyretmesi beklenmektedir. Aşı sevkiyatları öncelikli olduğundan zaten daralmış olan hava kargo taşıma kapasitesi tedarik zincirinin diğer taleplerini karşılamada yetersiz kalabiliyor. Bu nedenle hava kargo maliyetleri bir süre daha yüksek düzeylerde gerçekleşmeye devam edecektir, ta ki pandeminin etkisinin küresel düzeyde çok azalması ve yolcu uçaklarının daha büyük kapasitelerle ve sefer sayılarıyla devreye girmesine dek.
KARAYOLUNDA NAVLUNLAR ANLIK DEĞİŞİYOR
Pandemi döneminde yaşanan kısıtlamalar, sınır kapılarının kapanması, vize sorunları, vize ofislerinin tam kapasiteli çalışamaması gibi sorunlar, lojistik akışlarda önemli sorumluluklar üstlenen karayolu taşımacılığını önemli ölçüde etkilemişti. Normalleşme adımları ve bunu takip eden süreçte sınır kapıları açıldı ancak ithalat ve ihracat arasındaki dengesizlik, ülkemizden çıkış olduğu halde ülkemize giren ham madde ya da ürün/mamul olmadığından bu dengesizlik navlunların anlık olarak değişmesine sebep oluyor. Bununla birlikte ihracat araçlarının boş olarak yurda geri dönüş yapması ekstra maliyetler oluşturuyor.
DEMİRYOLUNDA SERBESTLEŞME AĞIR GİDİYOR
- Türkiye’de özel sektörün demiryolu taşımacılığı hangi aşamada? Demiryollarından ticari taşımacılıktaki beklentilerinizi anlatır mısınız?
- Koronavirüs pandemisi sebebiyle 2020 yılında tercih edilen ve “temassız ticaret” faaliyetlerine olanak sağlayan demiryolu yük taşımacılığının payının marjinal seviyede arttığı görülmektedir. 2021 yılı ve sonrasında demiryolu ve intermodal taşımalara yönelim ve arzın artması beklenmektedir.
Demiryolu ve intermodal taşımalar için heyecan verici bir durum yaşandı. Avrupa Birliği Parlamentosu ve Konseyi tarafından 2021 yılı Demiryolu yılı olarak ilan edildi. Demiryolunun en sürdürülebilir ve yenilikçi ulaşım yöntemi olarak teşvik edilmesinin yanı sıra "European Green Deal" ile vurgulanan 2050 iklim hedeflerinin gerçekleştirmesine katkı sağlamak için etkinlikler ve kampanyaların yapılacağı bildirilmiştir. Bu gelişmenin ülkemize yansımalarını merakla bekliyoruz, ama bazı sıkıntılar mevcut.
Ülkemizde demiryollarının serbestleştirilmesi uygulamaları maalesef beklenen hızda ilerlemedi. Mevzuat yıllar önce yayınlanmış olmasına rağmen TCDD’nin uygulamaları ve altyapı sorunları nedeniyle özel sektör hem lokomotif hem de vagon yatırımlarında istediği düzeye çıkamadı. Üstüne üstlük TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin BTK hattı üzerinde Asya yönüne ve İran tarafına yönelik resmi birer forwarder belirlemesi, bu firmalara ayrıcalıklı koşullar sağlarken özel sektörde yıllardır operatörlük yapan diğer şirketlere rekabet edebilecek fırsatlar sunmaması nedeniyle bu yönlerdeki taşımalar bu iki şirketin inisiyatifinde kaldı. Özel sektör de yatırımlarında daha çekimser kaldı.
LOJİSTİK MASTER PLAN HAYATA GEÇMELİ
- Türkiye’de lojistik sıkıntıları aşmak için ekonomi yönetiminden beklentileriniz nelerdir?
- Kalkınma planı ve Orta Vadeli Program ile öngörülen Lojistik Master Planı’nın hayata geçirilmesi sektör için yeni fırsatların yaratılmasını sağlayacak ve yabancı yatırımcılar bakımından cazibesini arttıran bir etki yaratacaktır. Elbette ki yabancı yatırımcıların para birimlerinin ülkemizde daha değerli olması ülkemizi yatırımcılar gözünde bir fırsat kapısı olarak değerlendirmelerine sebep olmaktadır.
2021 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı’nda bahsedildiği üzere lojistik altyapısı ve hizmet sunumu gelişmiş ülkelerin ticaret faaliyetlerinin daha etkili ve verimli olduğu görülmektedir. Kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli ve ülkemizin birçok ekonomik hedefine ulaşmasında oynayacağı temel rol itibarıyla lojistik faaliyetler, verimliliğin ve esnekliğin artırılması, girdi ve üretim maliyetlerinin azaltılması ve böylece küresel ölçekte daha etkin rekabet gücü elde edilmesine imkân sağlaması açısından tedarik zinciri içerisinde oldukça önemli bir konumdadır.
Eylül ayında açıklanan Orta Vadeli Program (2021-2023)’a göre de ihracata ve ithal ürünlerin yerli üretimine dayalı ekonomik dönüşüm ve değişim adımları Program dönemi sonunda cari işlemlerde kalıcı denge tesis edilmesinde etkili olacaktır. Program dönemi boyunca üretimde ithalata bağımlılığı azaltıcı, yerli üreticileri kamu alımlarında önleyici tedbirler ve yatırımlar ile ihracat odaklı üretimin artırılması ile güçlü ve istikrarlı büyüme hedeflenmektedir. Ayrıca Orta Vadeli Program’da e-ticaretin perakende ticaret içindeki payında ilk on ülke arasına girmek için tüketici ve üretici tarafında e-ticaret kullanımının yaygınlaştırılacağı belirtilmektedir.
ÇİN’İN DURMASI TÜRKİYE’YE FIRSAT YARATTI
Türkiye'nin coğrafi konumu, lojistik ağları, tedarik zinciri, acil durumlarda zamanında aksiyon olması avantajların kapısını açıyor. Koronavirüs sebebiyle Çin’in ticari ve sanayi girişimlerinin aksaması, durması ülkemiz de dahil olmak üzere birçok ülkeye yeni alanlar yarattı. Çin’in üretimde devreden çıkmasıyla ülkemiz bir ivme yakalayarak Çin’in yaşadığı aksaklıkları kendi lehimize çevirebildik ve üretim ağıtımızın genişlemesini, dış pazarlara üretimlerimizi satmayı, ikame ürün tedarikçisi olmayı başardık. Ancak şunu da çok iyi biliyoruz ki bu durumun devamlı olabilmesi için ülkemizin ara mamul tedariğini çözmesi gerekiyor.
