Türkiye üretim ve ticaret camiasının mesleki örgütleri, sanayi odalarının temsilcileri aylardır, her fırsatta ve her platformda süregelen uluslararası problemlerini anlatıyorlar. Bunların en başında da ihracat için hazır olan ürünlerin konteyner bulunmaması nedeniyle zamanında gönderilememesi ve bu nedenle yaşanan sorunlar geliyor.
Örneğin, Ege Bölgesi Sanayi Odası Başkanı Ender Yorgancılar, sanayicilerin şikayetlerini sık sık tartışma, haber platformlarına döküp yetkililere sesleniyor. Şikayet konuları da aylardır aynı ve azalmış gibi gözükmüyor: “İhracatta alarm! Konteyner yok sanayici ürettiği malı stokta bekletiyor. Konteyner bulunamaması nedeni ile ihracat maliyetlerimiz yükseldi. 3 aydır Arjantin’e cont (konteyner kurutucu) bulamıyoruz. (19 Mart 2021)”
Yorgancılar 20 Nisan 2021’de yaptığı açıklamada, “İnanılır gibi değil. Konteyner fiyatları bu sıkıntıdan dolayı suistimal ediliyor. Bulabildiğimiz konteyner fiyatları geçen aya göre yüzde 200 artmış durumda, bu kabul edilemez ve ödeyebilmemiz mümkün değil” dedi.
KONTEYNER KRİZİ NEREDEN DOĞUYOR?
Konteyner bulamamaktan dolayı yapılan şikayetlere navlun fiyatlarındaki şaşırtıcı artışlar da ekleniyor. Sonuçta, üretim ve ihracat yapanlar yüksek maliyetlerine ek olarak boşa giden zaman, çok fazla geciken sevkiyatlardan da dert yanıyorlar.
Öncelikle, her türlü engeli ve problemi aşıp, ihracat bağlantılarını gerçekleştirme başarısı gösterenlerin karşılaştığı konteyner krizinin nedenlerini anlamaya çalışalım. Uluslararası ticaretin doğrudan içindeki iş insanlarının örgütü Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Üyesi Cihan Özkal konuya ilişkin gözlem ve beklentilerini aktardı.
EYLÜLE KADAR DEVAM EDER
Global konteyner krizi ve ani artan ürün ticareti talebi sebebiyle navlunların hiç olmadığı kadar arttığını belirten Özkal, ekipman ve yer sıkışıklığı sorununun Eylül ayına kadar devam etmesinin beklendiğini söyledi. Özkal, bu tür krizlere karşı, yatırım miktarı yaklaşık 4 milyar Amerikan doları olması beklenen çoğunluk hissesinin özel sektörde olduğu, belirli oranda kamu hissesi de olan ve halka açık, dünya çapında bir konteyner hattının (armatör şirketinin) kurulmasını önerdi.
Özkal, denizyolu taşımacılığının mevcut durumunu, konteyner krizinin dünya ve Türkiye’de yarattığı sorunları ve Türkiye’nin denizyolu taşımacılığında neler yapması gerektiğini açıkladı. Denizyolları ile konteyner taşımacılığında yaşananları şöyle anlattı:
“Pandemiye karşı Şubat ve Mart 2020 itibariyle ülkelerde kapanmalar nedeniyle, global çapta talepte ve arzda, anormallikler yaşanmaya başlandı. Pandeminin başladığı yer olan Çin, bundan ilk önce kurtulur ve normal çalışma temposuna dönüş yaparken, birikmiş siparişler ve üretimin de hız kazanmasıyla yüksek miktarlarda ekipman ihtiyacı yarattı. Ortalama her yıl yüzde 4 artan konteyner üretimi pandemi sürecinden olumsuz etkilendi ve üretim düştü. Pandeminin başında Çin’in durmasıyla armatörlerin ilk reaksiyonları, ‘blank sailing’ dediğimiz sefer iptalleri oldu. Ayrıca pandemi kaynaklı ithalat yüklerinin boşaltılmasındaki yavaşlama sonucu, boş ekipman temininde de sorunlar yaşanmaya başladı.
YÜKSEK TALEP VE YETERSİZ KONTEYNER
Tüm büyük armatörler (Maersk, MSC, Hapag Lloyd, Cosco, CMA CGM, Yang Ming, Evergreen v.b.) daha karlı olan Uzakdoğu’ya boş ekipman pozisyonladılar. Ülkemizin ithalatının yavaşlaması ve boş ekipman desteğinin yeteri kadar olmaması sorunların başlangıcı oldu. Gemi kapasitelerinin de pandemi dönemine göre düşürülmesiyle beraber asıl sıkıntı başladı. Avrupa başta olmak üzere, Kuzey Afrika’ya büyük armatörler yeterli alokasyon ayırmadı. Bu da lokal armatörlerde yığılmalara sebep oldu. Yüksek talep ve tüm bu gelişmeler piyasada navlun artışlarına yol açtı. Asya-ABD hattındaki sıkışıklık ve yüksek navlunlar sebebiyle Türkiye’den siparişler arttı. Üreticilerde stok fazlası olmaya başladı.
KONTEYNER KRİZİ NASIL BÜYÜDÜ?
Global konteyner gemilerinin zamanında varış oranları en düşük seviyelerde gerçekleşti. Bu da tüm dünyada ekipman akışını yavaşlattı. Gemiler daha geç varmaya ve daha geç tahliye edilip, daha geç teslimatlar yapılmaya başlandı. Çin çok hızlı toparlandı ve konteyner talebi diğer bölgelerden hızlı arttı. Çin-ABD navlunları çok yükseldiğinden armatörler Çin’e boş ekipman pozisyonladı. Onlar da ABD ve Avrupa’ya gönderildi. Gelişmiş ülkelerin limanlarında Ekim 2020’den bu yana sıkışıklık mevcut. Konteynerler pandemi koşullarında yavaş çekilmeye başlandı ve bu durum devam ediyor. Kısmi kapanmalardan ve pandemi kaynaklı tren / kamyon firmalarının arzında düşüş var. Bu sebeple konteynerin çekilmesi ve boş dönüşlerin gecikmesine yol açıyor. ABD’de konteynerlerin tekrar Çin limanlarına boş dönüş süresi ortalama 63 gün oldu.”
ARMATÖRLER YÜKSEK NAVLUNU BENİMSEDİ
Özkal, 2020 yılı koşullarında dev uluslararası deniz taşımacılarının navlunu yüksek tutarak daha az limana daha az malla sefer yapmayı tercih ettiklerini vurguladı. Cihan Özkal, “Global talebin ani artışı ile talep karşılanamadı. Armatörler navlunları düşürmemek için kapasiteyi taktiksel olarak yönetmeye başladı.” dedi.
NAVLUNDA ARTIŞ SÜRECEK Mİ?
Global konteyner krizi ve ani artan ürün ticareti talebi sebebiyle navlunların hiç olmadığı kadar arttığını belirten Özkal sözlerini şöyle sürdürdü: “Armatörler ilk baştan Uzakdoğu-Avrupa hattında başlattıkları son yılların en yüksek navlun artışlarını, daha sonra Amerika, Afrika, Avrupa ve Akdeniz havzası koridorlarında da devam ettiriyorlar. Uzakdoğu-Türkiye navlunları en yüksek seviyeleri gördükten sonra yatay seyretmekle beraber bir miktar gevşeme bekleniyor. Yakın zamanda en büyük artış Türkiye-ABD hattında görüldü ve artış her ay devam ediyor. Türkiye –Avrupa ekipman sıkışıklığının devam etmesi öngörüldüğünden navlun artışı bekleniyor. Türkiye- Afrika hattında navlunlar ortalamada iki katına çıkmış durumda.
2021 ve 2022’de, konteyner gemisi ve yeri arzında düşük büyüme bekleniyor. Bu da artan global talep göz önüne alındığında, Eylül 2021'e kadar ekipman ve yer sıkışıklığının devam etmesi anlamına geliyor. Armatörler navlunları düşürmemeye gayret edeceklerdir. Talebin düştüğü yerden arzı çekip, yüksek yerlere kaydıracaklardır. Pek çok uluslararası şirket Uzakdoğu odaklı üretim modelini bırakıp kaynaklarını çeşitlendirme yoluna gidiyor. Bu kaynak, tedarikçi, yeni üretim sahaları arayışında Türkiye önde geliyor.”
TÜRKİYE NE YAPMALI?
Türkiye’nin, bu koşullarda, bir süre önce kapatılan Deniz Nakliyat adlı kuruluşun ne kadar önemli olduğunu anladığını belirten Özkal, “Türkiye’de, çoğunluk hissesinin özel sektörde olduğu, belirli oranda kamu hissesi de olan ve halka açık, dünya çapında bir konteyner hattının kurulması hiç de hayal değil. Uzakdoğu, Ortadoğu, Türkiye arasında yoğunlaşacak böyle bir hat, bizi dış ticaret hedeflerimizin de ötesine taşıyabilir. Yatırımının yaklaşık 4 milyar Amerikan dolarını bulacağını ön gördüğümüz böyle bir şirket, ülkemizin gururu tıpkı Türk Havayolları gibi dünya lojistiğinde bizi hak ettiğimiz yerlere taşıyabilir. Mevcut bir konteyner hattı satın alınabileceği gibi, sıfırdan yeni bir hat da kurulup işletilebilir. Bu konuda, sektörümüzün uzman profesyonelleri ve bakanlık yetkilileri bir araya gelerek bu dev projenin hayata geçmesi için gerekli çalışmaları başlatabilir.” dedi.
